Stuttgart 21

Aus Stadtwiki Stuttgart
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Als Stuttgart 21 wird der geplante Umbau des Stuttgarter Bahnknotens bezeichnet.


Vorgeschichte

Stuttgart 21 ging aus der geplanten Neubaustrecke Stuttgart - Ulm hervor.

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 waren ursprünglich nur zwischen Plochingen und Augsburg Ausbauten vorgesehen. 1988 äußerte der damalige Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Institutes der Universität Stuttgart, Gerhard Heimerl, in einer Denkschrift seine Bedenken da er eine Lücke im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz fürchtete. Er schlug eine Neubaustrecke von Stuttgart bis nach Ulm entlang der Autobahn vor, für die auch ein neuer unterirdischer Fernbahnhof im Bereich des heutigen Hauptbahnhofs vorgesehen war, die sogenannte Heimerl-, oder H-Trasse. Nach längeren Diskussionen wurde vom DB-Vorstand 1992 der Beschluss gefasst die Schnellfahrstrecke ähnlich der H-Trasse zu bauen, aber ohne den unterirdischen Durchgangsbahnhof. Gleichzeitig plante die damalige Bundesbahn einen neuen Fernbahnhof für den Standorte am Rosenstein-Park, in Kornwestheim, Bad Cannstatt und Untertürkheim untersucht wurden. Diese Untersuchungen zeigten, dass sich eine Verlegung des Hauptbahnhofs nicht lohnen würde. Daher und weil man sich städtebauliche Verbesserungen erhoffte, wurde die Planung für den unterirdischen Durchgangsbahnof wieder aufgegriffen, diesmal aber für alle Zuggattungen außer der S-Bahn. Dieser Bahnhofsentwurf wurde im April 1994 als Stuttgart 21 der Öffentlichkeit vorgestellt.

Verkehrsprojekt

Planfestststellungsabschnitte

Stuttgart 21 ist in 6 sogenannte Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt.

PFA 1.1: Talquerung mit Hauptbahnhof

Die PFA 1.1 besteht aus dem neuen Gleisvorfeld und dem neuen Hauptbahnhof. Dieser soll 8-gleisig mit ca. 425 m langen Bahnsteigen ausgebaut werden. Augrund der eingeegten räumlichen Sitution und den mineralwasserführenden Schichten im Untergrund würde der geplante Tiefbahnhof 9 m (mit "Glasaugen" 13-14 m) über den bereits abgeholzten Mittleren Schloßgarten ragen. Die Stadt Stuttgart hat der Deutschen Bahn AG die Nutzungsrechte für das Bahnhofsdach ("Straßburger Platz") inklusive der Lichtaugen für 29 Millionen € erworben.

Ausbauoption

Aufgrund der eingeschränkten Lage zwischen dem alten Bahnhofsgebäude und dem gebäude der Landesbank Baden-Württemberg könnte der Tiefbahnhof Stuttgart 21 zu keinem späteren Zeitpunkt mit zusätzlichen Gleise ausgebaut werden.

Änderungen an der Stadtbahn

Da die Tiefe des Bahnhofs ungefähr der der Stadtbahn entspricht, muss die Stadtbahn an der Heilbronner Straße tiefergelegt werden. Während des Umbaus, der schon 2008 starten soll, soll auch eine Stadtbahnstrecke durch das Europaviertel mit Haltestelle am Budapester Platz gebaut werden. Diese wird die Strecke der U15 in der Friedhofstraße ersetzen. Durch den neuen Tunnel sollen die Stadtbahnlinien U12 und U15 verkehren.

An der Haltestelle Staatsgalerie wird die Stadtbahn an die Oberfläche gelegt. An der Stadtbahnhaltestelle wird auch der neue Südeingang des Hauptbahnhofs angelegt. Damit wird kann man auch zukünftig von den Stadtbahnlinien U1, U2 und U4 zum Hauptbahnhof gelangen.

PFA 1.2: Fildertunnel

Der Fildertunnel verbindet den Hauptbahnhof mit dem Flughafen. Hier werden in Zukunft die Fernzüge in Richtung Ulm und Zürich sowie die Regionalzüge in Richtung Horb und der schnelle Regionalverkehr in Richtung Tübingen verkehren. Der Fildertunnel unterfährt u.a. den Fernsehturm und das Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost. Südlich von Degerloch wird an der B27 ein Zwischenangriffspunkt angegangen. Am 30. Juli 2011 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn AG die Bauarbeiten vergeben hat. Beginn der Vortriebsarbeiten wird (sollte!) Anfang 2012 sein. Die geplante Tunnelwandstärke in den quellfähigen Gipskeuper- Gesteinen liegt im Vergleich zu anderen Tunnel in Stuttgart (S-Bahn-Schleife mit 100 cm) bei 60 cm. Der geplante Tunnelverlauf durch diese quellfähigen Schichten ist insgesamt 3 x so lang, wie bei allen anderen bestehenden Tunneln in Stuttgart in den selben Schichten.

PFA 1.3: Flughafenbereich und Rohrer Kurve

Hier zweigt die Bahnstrecke nach Horb und Zürich von der Schnellfahrstrecke ab. In der Nähe der Messepiazza entsteht ein neuer Fernbahnhof. Da das Eisenbahnbundesamt (EBA) den ursprünglichen Planungen widersprochen hat den Verkehr in Richtung Horb und Zürich über den vorhandenen S-Bahnhof unter den Terminal abzuwickeln, muss diese Option umgeplant werden. Zudem möchte eine Bürgerinitiative aus Leinfelden-Echterdingen erreichen, dass für die Fern- und Regionalzüge eine neue Strecke bis südlich von Rohr gebaut wird wo die Züge dann die Gäubahn erreichen würden und nicht wie geplant die S-Bahn-Strecke befahren und dann südlich von Rohr über die Roher-Kurve auf die Gäubahn übergehen.

PFA 1.4: Filderbereich bis Wendlingen

Nach dem Flughafen verläuft die Strecke zuerst links der Autobahn. Auf Höhe der Raststätte Denkendorf wechselt die Strecke auf die rechte Seite der Autobahn. In Wendlingen wird die Neckar-Alb-Bahn Plochingen - Tübingen gekreuzt. Hier bestehen folgende Fahrtmöglichkeiten:

  • Flughafen - Schnellfahrstrecke nach Ulm (Fernverkehr Stuttgart - Ulm)
  • Plochingen - Schnellfahrstrecke nach Ulm (für leichte Güterzüge und Notfälle)
  • Plochingen - Tübingen (langsamer Regionalverkehr Stuttgart - Tübingen)
  • Flughafen - Tübingen (schneller Regionalverkehr Stuttgart - Tübingen)

Nach Wendlingen geht die Strecke auf die Schnellfahrstrecke nach Ulm über. Diese ist laut Bundesverkehrsminister Tiefensee als gesondertes Projekt anzusehen.

PFA 1.5: Zuführung Feuerbach/Bad Cannstatt und S-Bahn

Für die Züge aus Richtung Zuffenhausen wird im Bahnhofsbereich Feuerbach ein Tunnel angefangen. Dieser verläuft fast entlang der Luftlinie zum Hauptbahnhof. Auf der Ostseite des Pragtunels wird ein Zwischenangriffspunkt eingerichtet. Im Bereich des ehemaligen Messegeländes auf dem Killesberg wird ein Entrauchungsbauwerk eingerichtet.

Aus Richtung Bad Cannstatt überqueren die Fern- und Regionalgleise gemeinsam mit der S-Bahn über eine neue Brücke den Neckar und verschwinden dort im Tunnel. Nach der Tunneleinfahrt verläuft der Fern- und Regionaltunnel leicht nach Süden um dann wieder leicht nach Norden zu verlaufen und den S-Bahn-Tunnel zu kreuzen. Nach Unterquerung des Nordbahnhofs verläuft der Tunnel ungefähr entlang der Gäubahnstrecke um dann in den neuen Bahnhof einzuschwenken.

Der S-Bahn-Tunnel aus Richtung Bad Cannstatt schwenkt nach der Kreuzung mit den Fern- und Regionaltunnel aus Richtung Bad Cannstatt stark nach Süden ein um dann auf Höhe der Mittnachtstraße die S-Bahn aus Zuffenhausen zu erreichen. Dort wird auch die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße entstehen. Die Zuffenhäusener S-Bahn-Strecke taucht kurz vor der Station Mittnachtstraße ebenfalls in den Tunnel ab. Nach der Sation Mittnachtstraße verläuft die S-Bahn am westlichen Rand der heutigen Bahnanlagen um dann an den vorhandenen S-Bahn-Tunnel anzuschließen.

P-Option

Hier besteht die Möglichkeit die Relation Zuffenhausen - Hauptbahnhof durch zusätzliche Gleise zu ertüchtigen. Dazu würde man den Abschnitt Zufenhausen - Feuerbach sechsgleisig ausbauen und dann Gleise durch die nach Stuttgart 21 nicht mehr benötigte Ferngleisröhre des Pragtunnels wieder Gleise zu legen, nach dem Pragtunnel wieder in den Tunnel zu verschwinden, nach Süden abzudrehen und dann im Bereich der Stadtbahnhaltestelle Eckartsaldenweg den Fern- und Regionaltunnel aus Richtung Bad Cannstatt zu erreichen. Dieser Tunnel wird nicht so sehr belastet sein wie der Tunnel Feuerbach - Hauptbahnhof. Daher kann dieser Tunnel noch ein paar Züge aufnehmen.

PFA 1.6: Zuführung Ober-/Untertürkheim und Abstellbahnhof

Städtebauprojekt

Teilgebiet A: Europaviertel

Teilgebiet B: Rosensteinviertel

Teilgebiet C

Teilgebiet D: Gäubahn

Teilgebiet E: Westbahnhof

Literatur

  • Das Projekt Stuttgart 21, Turm Forum Stuttgart 21

Weblinks